Câmara Municipal de Guaíba
Estado do Rio Grande do Sul

O presente Projeto visa incluir a Rua Borges de Medeiros na isenção de previsão de vagas de estacionamento do Anexo 10 do Plano Diretor, especificamente para empreendimentos de comércio varejista, de escritórios e consultórios em geral e de serviços, tendo por objetivo a adequação do art. 163 do Plano Diretor do Município de Guaíba aos postulados de uma nova Economia Verde para o Município de Guaíba – desenvolvimento sustentável, incentivando a utilização de meios alternativos de transporte como as bicicletas, bem como a utilização do transporte coletivo e do compartilhamento de transporte de aplicativos (shared mobility), contribuindo para a diminuição do tráfego na área central e para a diminuição da poluição gerada pelos veículos automotores. Não há dúvida dos impactos que a circulação de veículos causam à cidade e aos seus habitantes, gerando congestionamento, poluição, etc. Nesse sentido, não há mais lógica em exigir um número cada vez maior de vagas de estacionamento dos empreendedores nas áreas centrais, o que acaba por estimular a utilização de veículos individuais, aumentando o congestionamento e a poluição. Outros motivos são a estética e a sustentabilidade: os carros passam 95% do tempo parados.

Então por que é preciso dedicar tanto espaço urbano aos carros, em detrimento de investimentos sustentáveis e que geram maior desenvolvimento para nossa cidade?

Em cidades desenvolvidas, arquitetos e designers urbanos estão repensando as funções, os locais e as finalidades do estacionamento para economizar espaço valioso em centros urbanos e reduzir as frustrações dos motoristas. Estudos sugerem que um único carro autônomo poderia substituir até 12 carros. Enquanto alguns reclamam que nunca encontram uma vaga, outros destacam que nós dedicamos muito espaço a estacionamentos: um estudo nos Estados Unidos afirma que há oito vagas para cada carro. Com tanto espaço dedicado somente a carros inativos, as cidades estão percebendo que é hora de redefinir os estacionamentos.

 Artigo da Urban Hub (Smart Mobility - Procurando uma vaga? Cidades encontram novas soluções em designs inteligentes e “verdes”) publicado em 31/01/2018, demonstra exemplos de que abrir estacionamentos a várias atividades pode transformá-los em espaços públicos que mudam e evoluem com a comunidade. Estacionamentos pouco usados podem ser aproveitados para feiras de agricultores, dar espaço para jogos esportivos de rua e servir como pontos de contato com serviços de caridade. Eles podem ser usados para exposições temporárias, peças teatrais ou festas.[1]

Estudos e conclusões nesse sentido também constam do Estudo Técnico da Fundação Getúlio Vargas - FGV - Cadernos FGV Projetos - Cidades Inteligentes e Mobilidade Urbana - OUTUBRO/OCTOBER 2015 | ANO/YEAR 10 | Nº 24 | ISSN 19844883 - https://conhecimento.fgv.br/sites/default/files/cadernos_fgvprojetos_smart_cities_bilingue-final-web.pdf (pág. 39):

"No centro de Londres, há mais de 40 anos, não é permitido que os edifícios de escritórios tenham estacionamento."

"Para dar o exemplo de dois edifícios muito famosos em Londres, o Gherkin, de Norman Foster, com 40 andares, tem apenas uma dezena de vagas, para pessoas com deficiência. O The Shard, torre mais alta da Europa, com 87 andares, projetada por Renzo Piano, foi inaugurada há dois anos e tem somente 47 vagas — isso porque quase 10 mil pessoas trabalham ali".

Além disso, ocorre uma constante redução de áreas verdes em prol de espaço para estacionamentos e ampliação de vias para circulação dos veículos motorizados. Todos esses fatores têm contribuído para a queda da qualidade de vida nos centros urbanos. (pg. 121)

 São diversos os exemplos de Municípios que estão debatendo e implementando a restrição do acesso de veículos aos centros (vide o exemplo dos debates na cidade de Porto Alegre, onde o então Prefeito encaminhou PL para pedágio urbano no Centro, além de Inglaterra, Suécia e Cingapura, países em que esses sistemas são aprimorados desde a década de 1970[2]). Em Amsterdã, os planos urbanos dão prioridade aos pedestres e ciclistas, especialmente nas regiões centrais. Em Londres, outra iniciativa adotada pela cidade foi o pedágio de congestionamento, que restringe a circulação de carros no centro.

 Conforme estudos, os estacionamentos geram ilhas de calor[3] e poluem as águas de escoamento superficial com óleo, além de ocuparem muito espaço.

 O Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS, em tradução do termo original em inglês “Transit Oriented Development”) é um conceito de planejamento urbano que estimula  uma  ocupação  compacta  com  uso  misto  do  solo,  distâncias  curtas  a  pé  e  proximidade  à  estações  de  transporte  de  média  e  alta  capacidades.  Com base  em  uma  pesquisa global  sobre  planejamento  urbano  e  transportes  sustentáveis,  o  ITDP  chegou  a  oito  princípios essenciais para orientar  o Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável nas cidades:  compactar,  adensar,  conectar,  misturar,  caminhar,  pedalar,  usar  o  transporte  público e  promover  mudanças  para  incentivar  o  uso  de  transporte  público,  à  pé  ou  bicicleta (Políticas de estacionamento em edificações na cidade do Rio de Janeiro: análise dos efeitos  da legislação no desenvolvimento urbano. Instituto de Políticas de Transporte e Planejamento. Julho 2017):

Estes índices de geração de viagem e ocupação de vagas são  comumente  utilizados  nas  publicações  de  referência,  como  o  guia  Parking Generation3, do Institute of Transportation Engineers. A  partir  da  definição  e  inclusão  destes  parâmetros  nas  legislações  urbanas  de  cidades  nos  EUA, os  requisitos  foram  replicados  de  cidade  para  cidade  sem  que  houvesse  uma  análise  mais  aprofundada  que levasse  em  consideração  as  características  de  cada  localidade  e  a  demanda  real  por vagas de estacionamento. Como consequência da exigência  de  um número mínimo de  vagas,  o custo de  construção  dos imóveis  aumentou.  As garagens subterrâneas - adotadas em boa parte dos casos - ou mesmo as garagens em pavimentos superiores exigem estruturas mais robustas.  O resultado é que os custos de construção aumentam, acabam sendo incorporados aos custos totais da obra e repassados ao valor de venda dos imóveis.  Estimativas utilizando parâmetros conservadores concluíram que o custo de construção de uma estrutura para estacionamento na Universidade da Califórnia em Los Angeles (EUA) é de 22,5 mil dólares por vaga.  Considerando ainda os custos internos (administração, limpeza, manutenção e segurança, por exemplo) e externos (congestionamento e emissões gerados pelo uso do estacionamento), estima-se que o custo mínimo mensal seja de 224 dólares por vaga4.  Outro estudo aplicado na Cidade do México estimou um custo médio de 6.500 pesos mexicanos (equivalente a 1.154 reais em valores atuais) por metro quadrado de vaga de estacionamento. Considerando a área média dedicada a uma vaga de estacionamento por meio da análise empírica de diversos projetos arquitetônicos, incluindo as áreas de manobra e rampas de acesso, igual a 27 metros quadrados, calcula-se um custo de construção igual a 175,5 mil pesos mexicanos (aproximadamente 31 mil reais em valores atuais) cinco.  É importante ressaltar que toda a sociedade é prejudicada pelo aumento generalizado do valor de venda dos imóveis e não apenas os motoristas que utilizam as vagas. A exigência legal de um número mínimo de vagas de estacionamento nas edificações se revelou um paliativo que escamoteou o problema de atendimento à demanda por vagas de estacionamento nas vias, e gerou consequências maiores.  Ao ceder espaço para os carros dentro dos lotes e edificações, as cidades continuaram a favorecer a comodidade do uso do carro nos deslocamentos diários por meio de maior oferta de estacionamento, gerando uma demanda induzida na ocupação das vagas. 

 As conclusões dos ESTUDOS TÉCNICOS aprofundados do Instituto de Políticas de Transporte e Planejamento foram no sentido de ELIMINAR OS REQUISITOS MÍNIMOS DE VAGAS PARA NOVAS CONSTRUÇÕES (PG. 28 - Políticas de estacionamento em edificações na cidade do Rio de Janeiro | ITDP Brasil, 2017) e “Os resultados levantados nas análises deste estudo apontam que a política urbana de exigir um número mínimo de vagas de estacionamento em edificações tem efeitos negativos no desenvolvimento urbano na cidade...”:

Cabe frisar que o presente Projeto não representa a devida revisão do Plano Diretor a cada dez anos, mas como bem salientou o IGAM, alteração muito sutil, baseada em critérios técnicos recomendados pelo Instituto de Políticas de Transporte e Planejamento – ITDP Brasil. Como bem se sabe, revisão importa uma análise de todo o PDM, o que não é o caso.

 Quanto à alteração pretendida pelo art. 2º, as normas sobre o Recuo para Ajardinamento indicam a distância que a construção deve manter da calçada e como esta faixa pode ser usada (se como jardim ou não). Em alguns lugares da cidade os terrenos também precisam obedecer a um recuo viário, que é a faixa reservada para o futuro alargamento das ruas ou avenidas. A LEI Nº 3142/2014, por exemplo, já havia incluído logradouro no Anexo 7 que prevê as isenções de recuo de ajardinamento. Também a Lei nº 1.871/2004 a qual autorizou “o Poder Executivo Municipal a conceder Alvará de localização e funcionamento para empresas comerciais e de serviços, instaladas em prédio misto (residencial/comercial) cuja construção tenha sido executados em desobediência às normas de recuo de frente de ajardinamento”.

 Nesse sentido, submetemos o presente Projeto à apreciação dos pares, contando com seu apoio para termos uma cidade mais desenvolvida e que aproveita melhor seu espaço urbano, sendo encaminhado durante sua tramitação para o Conselho do Plano Diretor e à SEMAPLAG para que sejam analisados os aspectos técnicos e urbanísticos e posteriormente acrescentados os estudos técnicos à proposta e realizadas as devidas audiências públicas como de praxe.

 Guaíba, 03 de Novembro de 2022.

ALEX SANDRO MEDEIROS DA SILVA:95381473087
03/11/2022 17:16:20